Die Grundfahreigenschaften eines Motorrad-Fahrwerks werden unter anderem durch die Geometrieparameter wie z.B. Lenkkopfwinkel, Nachlauf, Schwingenwinkel, Schwingenlänge und Radstand bestimmt.
Nachlauf des Vorderrades
Der Nachlauf des Vorderrades beschreibt die Distanz zwischen Lenkachse und Lotrechten der Vorderradachse.Der Nachlauf ist eine Größe die sich aus dem komplexen Zusammenwirken von Lenkkopfwinkel, Gabelbrückenversatz, Durchmesser des Vorder- und Hinterrads und des Schwingenwinkels ergibt.
Das ist erstmal die Basis.........Praxisbezogenere Beispiele bei Mini- & Midibikes werden folgen!
Optimierungsmöglichkeiten
Ist der Nachlauf außerhalb des optimalen Bereiches, so treten negative Lenkeigenschaften wie untersteuern oder übersteuern auf. Ein nicht korrekter Nachlauf vermittelt entweder ein stures oder ein übersensibles Lenkverhalten, es ermöglicht eben kein homogenes präzises Lenkverhalten mit hoher Zielgenauigkeit.
Durch eine optimale Niveauanpassung der Fronthöhe über den Gabelüberstand sowie der Heckhöhe. Durch Optimierung des Nachlaufes werden die negative Fahreigenschaften Untersteuern oder Über-steuern behoben, so daß ein homogenes und präzises Lenkverhalten erreicht wird.
Gabelbrückenversatz
Der Gabelbrückenversatz ist die Distanz der horizontalen Mittellinie beider Gabelholme bis zur Mitte der Lenkachse, also das Maß, um das die Gabelholme gegenüber der Lenkachse versetzt sind.
Optimierungsmöglichkeiten
Wurden durch Niveauanpassungen keine ausreichenden Optimierungsergebnisse im Nachlaufbereich erzielt, so besteht die Möglichkeit durch eine Änderung des Gabelbrückenversatzes dies zu erreichen.
Kann die vorhandene Gabelbrücke für die Modifikation gemäß den Änderungsvorgaben aus der Opti-mierungssimulation verwendet werden, so wird diese mechanisch bearbeitet. Hierbei werden die vor-handenen Bohrungen verschlossen und neue Bohrungen gemäß den Änderungsvorgaben gefräst. Basis hierfür sind detaillierte Konstruktionszeichnungen in einem CAD-System.
Ist die Modifikation der vorhandenen Gabelbrücke aus Betriebsfestigkeitsgründen nicht möglich, so muß eine neue Gabelbrücke gemäß den Konstruktionsvorgaben auf Basis der Simulationsergebnisse maßgefertigt werden.
Durch Optimierung des Nachlaufes werden die negative Fahreigenschaften Untersteuern oder Über-steuern behoben, so daß ein homogenes und zielgenaues Lenkverhalten erreicht wird.
Radstand
Als Radstand bezeichnet man die Strecke von Vorderradachsenmitte bis Hinterradachsenmitte.
Liegt der Radstand in einem ungünstigen Bereich, hat dieser negative Auswirkungen auf die Hochge-schwindigkeit, Bremsstabilität und Agilität des Motorrades. Ebenfalls wird durch eine Niveauanpas-sung der Front- und/oder Heckhöhe, evtl. verursacht durch Optimierungsmassnahmen in anderen Bereichen, Einfluß auf den Radstand ausgeübt.
Durch Verkürzung oder Verlängerung der Kettenlänge kann der optimale Radstand eingestellt werden. Hierzu ist ein verschieben der Hinterradachse in der Achsenführung notwendig. In seltenen Fäl-len kann eine Verlängerung der Achsenführung durch Fräsarbeiten notwendig werden.
Bei einem optimalem Radstand erhält das Motorrad absolute Hochgeschwindigkeits- und Bremsstabilität und wesentlich mehr Agilität.
Schwingenwinkel
Der Schwingenwinkel ist durch den Winkel der Schwinge (Linie zwischen Schwingenachsenmitte und Hinterradachsenmitte) zur Fahrbahnebene definiert.
Der Schwingenwinkel beeinflußt den Lenkkopfwinkel, den Nachlauf des Vorderrades, den Radstand und hat entscheidende Auswirkungen auf die Kraftübertragung des Hinterrades auf die Fahrbahn. Man muß an dieser Stelle erwähnen, daß der Schwingenwinkel eine bedeutende Größe im Gesamt-konzept Fahrwerk darstellt und im Zusammenhang mit den anderen Geometrieparametern harmonieren muß.
Eine Schwingenwinkelanpassung wird durch Änderungen des Federbeines und durch Anpassungen in der Hebelei erreicht.
Nach einer Optimierung des Schwingenwinkels ist insbesondere eine Verbesserung bei der Kraftübertragung des Hinterrades zu vermerken.
Spurversatz
Der Spurversatz ist die Strecke der Mittelebene des Hinterrades bezogen auf die Mittelebene des Vorderrades, gemessen an der Mittelachse des Vorderrades. Bei einem Spurversatz läuft das Hinterrad schräg zur Fahrtrichtung.
Bei Fahrwerken mit Zweiarmschwingen ist das Hinterrad innerhalb eines definierten Bereiches über die rechte und linke Kettenspannvorrichtung verstellbar. Hierdurch wird auch die Mittelebene des Hinterrades eingestellt.
Durch Fertigungstoleranzen verursacht können die Markierungen an den beiden Kettenspannvorrichtungen ungleich sein, so daß dies bei vorgeschriebener Einstellung, ausgerichtet an den ungleichen Markierungen, zu dem Spurversatz führt.
Eine minimal falsche Einstellung an den Kettenspannvorrichtungen am Hinterrad führt zu einer vielfach größeren Abweichung am Vorderrad in Form des gemessenen Spurversatzes. So kann eine falsche Einstellung von 3 mm einen Spurversatz von 18 mm bewirken.
Bei einem Spurversatz im unteren Bereich korrigiert der Fahrer diesen Schräglauf ständig unbewusst über die Lenkung. Bei einem Spurversatz im oberen Bereich führt es bei höheren Geschwindigkeiten zu einem Aufschaukeln, bzw. zu einem Pendeln des Motorrads. Weiterhin ist ein nicht neutrales Links-/Rechtseinlenkverhalten zu verzeichnen, weil durch die Schrägstellung des Hinterrades bereits das falsche Einlenkverhalten vorgegeben wird.
Nach einer Fehlstellungsprüfung kann der Spurversatz unter Berücksichtigung der Radaufstandspunkte durch Einrichten der Radebenen korrigiert werden und der Geradeauslauf des Motorrads ist hergestellt.
